Un accroissement drastique du nombre de camions
Le fait de privilégier le trafic routier devrait amener près de 50’000 mouvements supplémentaires, dont 30’000 poids lourds, par an sur l’axe Fribourg – Payerne. Le Rapport d’impact sur l’environnement (RIE) décrit dans le détail la direction des mouvements et les possibilités de manœuvre de ces véhicules aux abords du site.
Dans l’étude du trafic, on remarque l’utilisation d’une place d’évitement située sur le domaine public (art.9114RF), désignée comme Carrefour d’accès, jusqu’à aujourd’hui utilisée comme place de transbordement par des entreprises de transport d’animaux le plus souvent. Il est fort probable que son utilisation soit largement « privatisée » au vu du trafic prévu sur la voie d’accès menant au pont.
A relever que selon le Tableau 4-5 : Trafic routier généré par le projet selon 3 scénarios (RIE p.24) la différence entre l’utilisation du rail à 50% (seul exigence mentionnée dans le RCU) et une utilisation à 0% n’est que de 14 Poids-lourds. Le trafic routier ainsi généré par le projet serait de toute façon maximal sur l’axe 2200.
D’autre part, en direction de Grolley, avec le projet, l’augmentation du trafic poids-lourds à l’horizon 2032 serait pratiquement d’un quart de poids-lourds en plus (300 > 388). Cette charge serait ensuite encore reportée sur le goulet de Belfaux. Dans une moindre mesure, le phénomène serait identique en direction de Léchelles et Montagny/Cousset. Mais ce sont bien tou(te)s les vill(ag)es sur l’axe 2200 qui seront impactés et subiront ce supplément de charge (Payerne, Cousset, Montagny, Léchelles, Grolley, Belfaux, Givisiez, Fribourg).
Site sans accès par transport public
Le site est difficilement accessible en transport public. Aucun arrêt à moins de 500m et pas de réelle possibilité en mobilité douce, l’accès au site pour les cyclistes n’étant pas attractive ni assurée de manière sécurisée.
Le RIE détaille les places de stationnement (qui ne favorisent en rien les transports publics) et aborde ensuite le trafic induit par le projet.
Un tonnage en question ?
Une question, peut-être naïve (?), se pose cependant : selon le RIE, « le gabarit de référence utilisé pour les vérifications est un poids lourd type semi-remorque de 13m correspondant aux véhicules de transport des déchets utilisés par les sociétés exploitantes ». Le tonnage d’exploitation annoncé est de 68’000 tonnes. Si l’on considère que l’apport au centre constitue la moitié du trafic, en négligeant l’évacuation des déchets triés, dont la moitié se ferait par la route et l’autre moitié par le rail, et en négligeant le sens (Grolley ou Léchelles), non-pertinent, des transports pour le calcul, nous pouvons théoriquement considérer les mouvements d’intrants sur la base de 250 jours de travail par an. Selon les calculs présentés dans le RIE, il s’agit de 120 mouvements de PL quotidiens (scénario selon Convention) sur l’axe 2200.
D’où le calcul suivant :
68’000 t /250 j/ 60 PL(intrants) = charge de 4,5 tonnes/PL
soit env. 2-3m3 de graves par ex.
Et on parle de l’utilisation standard/moyenne de semi-remorques de 13m… ??? De toute évidence, il semble que les quantités travaillées seront nettement plus importantes, ce qui renforce le danger éventuel d’une telle activité à cet emplacement et rend encore plus dérisoire l’utilisation prévue du rail dont le minimum exigé par les CFF est de 12’000 T. Reste à savoir sur quelle base serait calculé le 50% du flux sortant exigé lui par le RCU…
La moitié du site : garage pour Transvoirie !
Mais il reste un argument qui contredit pour une part significative le fait que cette implantation serait imposée par sa destination :
Le site accueillera également des activités de l’entreprise Transvoirie (qui aura une aire de dépôt et des places de stationnement pour les camions sur le site. (Rapport explicatif 47 OAT, 1. Introduction, 1.1 Contexte)
Il faut constater en effet que quasiment la moitié de la surface[1] serait utilisée pour le stationnement des camions, leur ravitaillement en carburant, leur lavage, le stockage de bennes et de fournitures diverses (poubelles plastiques, sacs à poubelles, etc), toutes choses nécessaires à l’activité de Transvoirie, mais dont l’implantation n’est absolument pas imposée par sa destination et pourrait tout à fait être implantée ailleurs sans que cela ne change rien à l’activité de tri des déchets. Au mieux la rend-elle plus pratique.
[1] Cf Figure 2 : Plan d’implantation du projet architectural (Rapport explicatif 47 OAT)
Questions subsidiaires…
A noter l’utilisation pendant 3 ans (2027 – 2030), phase de réalisation du chantier, de la partie Sud-Est du site par les CFF pour leurs travaux sur la ligne de la Broye (?). La surface restant en grave pendant cette période et proche du biotope prévu – construit en premier -, quel serait l’impact de cette activité externe ? Aucune indication à ce sujet.
Impacts environnementaux de la phase de réalisation (chantier) : Il est piquant également de voir que le détail a été poussé jusqu’à préciser que les véhicules devront être équipés d’un filtre à particule …et d’une vignette anti-pollution ! (Seulement pendant la période de nivellement du site ?)