2. Un deuxième élément qui justifierait l’emplacement des activités en lien à la zone spéciale serait lié à la nécessité, pour les futures entreprises, d’exploiter le rail.
L’accès au rail pour le transport est un point clé bien compris et identifié par les promoteurs du Centre de tri ou, du moins, par les rédacteurs des divers documents à disposition pour une approbation de cette mise à l’enquête, car cette opportunité est un des éléments de balance pour une décision, positive ou négative. Ainsi, il est relevé dans le Rapport explicatif (3.1 Conformité aux planifications supérieures, Révision du PAL de Belmont-Broye – Secteur Léchelles) que :
Le 18 août 2021, la DAEC […] confirme ses prises de position précédentes en refusant le maintien en zone d’activités des art. 8757, 8734 (partiel) et 8894 (partiel) RF. Cependant, étant donné l’opportunité créée par des terrains ayant accès au rail et qui ont déjà été utilisés pour des activités industrielles, la DAEC reconnaissait que le projet d’usine de traitement et de recyclage des déchets est pertinent à cet emplacement vu son utilisation du rail.
Mais si une exploitation par le rail est effectivement une exigence cruciale et sine qua non au cas où l’activité de tri de déchets devait tout de même être accordée à cet emplacement, il n’existe aucune garantie, ni même de volonté affichée de la part de l’entreprise d’une maximisation de ce moyen de transport dans le futur.
Si l’on ne peut décemment mettre en doute les transactions en cours entre l’entreprise et les CFF, les exigences à l’endroit de la société ne sont posées que par rapport à des minima (CFF : 720 wagons, 12’000 tonnes ; RCU : minimum de 50% du flux sortant). Une vague augmentation à 55% du trafic sortant est annoncée à l’horizon 2035, mais ne fait pas partie d’une planification à croissance imposée du pourcentage afin d’arriver à un objectif raisonné à un horizon défini .
La convention établie entre l’entreprise et les CFF ne porte que pour une part minimale de 12’000 T. Ce qui permet d’engager les négociations avec les CFF pour cette part minimale, mais ne garantit en rien un développement significatif du transport des déchets par le rail dans le futur.
Par contre, on peut cependant analyser et mettre en avant deux aspects :
a) Premièrement, que la connectivité au rail est sans cesse mise en avant pour justifier la réactivation industrielle du site de Léchelles.
Pour ce faire, ils ont cherché un site présentant les mêmes caractéristiques que celui de Rosé, c’est à-dire une surface plus grande, localisée à proximité du rail et éloigné des zones d’habitation
[…]critères de localisation (besoins en surface de la zone spéciale (secteurs A et B) pour le projet : environ 43’300 m2, proximité à une ligne de chemin de fer pour garantir le raccordement du site et éloignement aux centres et aux zones d’habitation
Rapport explicatif 47 OAT, p.13
b) Deuxièment, qu’une telle connectivité n’est pas un « monument isolé », mais peut très bien être créée ailleurs (les exemples ne manquent pas et pas si loin : Nespresso à Avenches), d’autant plus que celle existante à Léchelles devrait être entièrement restaurée quasiment à neuf et équipée d’une électrification, donc finalement quasiment reconstruite. Ce qui, entre parenthèses, relativise nettement « l’impossibilité » de trouver un site convenable dans la Broye ou dans l’Agglomération de Fribourg sur laquelle le Rapport s’étend avec complaisance.
Le SMO, lui aussi, demandait la garantie que le transport des matériaux se fasse au maximum par le rail et demandait son inscription dans le RCU. Force est de constater que la Commune de Belmont-Broye n’a pas repris cette exigence dans le sens demandé et se contente de prévoir pour le rail le minimum proposé par l’entreprise, à savoir un petit quart du volume total. Ceci ne répond donc pas à la préoccupation d’un transport maximal par le rail avec la garantie demandée d’une planification dans un échéancier avec un horizon d’au moins 80% à terme voire plus par exemple.
Finalement, en cas d’approbation, cette condition minimaliste ne sera même pas réalisée avant la mise en service de ce raccordement pour lequel aucune date d’entrée en fonction n’est encore définie, alors que la mise en zone spéciale, elle, pourrait être déjà décidée.
Pour l’heure, il n’y a pas de réel engagement pour un transport par le rail.
Le concept de transport de la requérante repose essentiellement sur les compétences de son entreprise-fille Transvoirie. Selon le site de celle-ci (https://www.transvoirie.ch/uploads/Transvoirie_Plaquette_Generale_2023.pdf), le meilleur moyen de collecte reste le camion, bien sûr décliné dans le futur dans des versions vertes de développement durable (biocarburant, 100% électrique,etc.), mais toujours axé sur le transport routier.
Tous les éléments du projet tournant autour du transport des matériaux mettent en évidence cette prééminence à long terme du trafic routier, le transport par le rail ne représentant qu’un élément de conviction ad hoc pour la mise en zone spéciale du site ex-Carbura.
Alors que les autorités ont à plusieurs reprises admis une certaine justification de l’utilisation du site (à l’exclusion d’autres considérants) par la présence d’une voie de chemin de fer permettant d’envisager le transport des déchets par le rail, le projet ne cache pas un intérêt très modeste pour cette option malgré son utilisation opportune dans la procédure. Le transport par le rail ne serait donc prévu dans le RCU que pour une part minimaliste de 50% du flux sortant, laissant ainsi, sans exigence de diminution planifiée, les trois-quarts au moins du trafic sur un axe routier déjà fortement sollicité.
Cette opportunité de ferroutage, souvent mise en avant, n’est donc qu’un élément de langage supplémentaire pour « attester » d’une implantation imposée par sa destination, mais ne constitue, au vu du dossier et des affirmations qu’il contient, en aucune manière une préoccupation majeure de l’entreprise.
Le centre […] se situe le long de la route de Fribourg (route cantonale, axe 2200). La grande majorité des matériaux sera acheminée au site par cet axe, car il fait le lien entre les villes de Fribourg et de Payerne, ainsi qu’entre les axes de transport importants que sont les autoroutes N1 et N12. (RIE, CSD Ingénieurs)
L’implantation d’une affectation à caractère industriel génère un trafic constitué d’une part importante de poids-lourds. (RIE, CSD Ingénieurs)
Le rapport cite par contre l’affirmation permanente de l’attractivité d’une connexion idéale avec les axes autoroutiers et tout, dans le projet, est conçu en vue d’un transport par la route, dans le futur également (grandes zones de parcs pour les camions, station de lavage, station-essence, zones de circulation, etc.). Alors que la part réservée au rail ne permet pas ou ne laisse entrevoir aucun développement prévu ou possible.
Le Rapport d’impact sur l’environnement insiste de plus sur les diverses variabilités de l’évacuation des déchets qui pourrait dépendre de la disponibilité des voies, des destinations des déchets traités et même d’une interruption de voies (!).
Pas étonnant par ailleurs que le transport par le rail semble vraiment minime avec une perspective de 2h d’activité, 1 fois par semaine, de nuit…
Ce qui permet d’ajouter d’autre part que l’exploitation par le rail n’aurait cependant pas que des avantages dans le concept tel qu’il est présenté, car la desserte de l’éventuel futur site de tri est prévue de nuit, ce qui, outre le fait que cela n’allège pas le trafic routier, apporte une nouvelle nuisance sonore pour les riverains avec des passages de train sur une ligne où il n’y a actuellement pas de trafic ferroviaire nocturne.
